是天籁日产旗下的旗舰中高级豪华轿车。天籁以全新的科技，将驾驶科技与舒适科技完美匹配，将中型车的设计理念提升到一个新的高度。首先介绍天籁的CAN总线故障(IPDM故障)，其次介绍日产天籁2.3轿车故障的排除，最后阐述东风日产天籁弱加速。让让我们和边肖一起来看看吧。
一、 PDM故障现象
一辆东风日产天籁2.3L轿车，用户反映汽车正常停稳后，第二天再次启动时出现以下故障：点火开关打开或落地后风扇不停转动；当灯开关没有打开时，大灯的近光灯一直开着，调光开关打不开。空调启动后，热空气从空调出风口排出。
故障分析
维修人员首先连接扫描工具对整车进行扫描的故障，以及带有CAN通信电路故障存储在发动机控制单元ECM和车身控制单元BCM中，无法清除。除了上述两个控制单元中的故障码外，其他系统没有故障。据此分析，车辆的故障应该是CAN通信网络故障导致的控制单元之间的数据传输错误，从而激活车辆的保护模式。
维修人员参考网络拓扑图(图2)了解车辆控制单元的通信连接方式，从数据中得知车辆的终端电阻在ECM和IPDM(智能配电模块)中。通常，两个终端电阻并联连接。汽车的故障属于网络通信故障，需要注意以下两个方面：控制单元的电源和控制单元的通信线路。
根据CAN电路故障，维修人员决定先检查车网的终端电阻。拆下蓄电池电缆后，从诊断座上测量CAN-H和CAN-L之间的电阻，结果为142，正常值应为60 ~ 70，CAN端子电阻由两个120的电阻并联组成。因此，根据测量结果，很可能是网络通信线路开路或控制单元中的端子电阻开路。
如前所述，两个终端电阻分别在ECM和IPDM中，所以维修人员拆下IPDM(位于发动机室右前部，右大灯后面)进行测量。IPDM内部端子电阻正常，为140，继续测量线束接插件在CAN方向的端子电阻，结果为142，说明线束正常。由此推理，应该是IPDM的CAN连接器接触不良或断路。仔细观察后，发现IPDM连接器线束侧的插座端子确实变形松动。
排除故障
处理完连接器后，重新装上，从诊断座再次测量CAN-H和CAN-L之间的电阻，电阻为70，装上蓄电池电缆，打开点火开关，上述故障现象消失。此时，使用故障诊断仪清除故障代码，上述关于can通信的故障即可清除。试运行后，一切正常，这辆车正在排除故障。
审查摘要
车辆故障是由对应于CAN端子电阻的插座端子和IPDM线束侧接头中的IPDM之间的接触不良引起的。
对于CAN数据总线问题，首先要了解车辆CAN网络的结构和组成。车辆的CAN终端电阻分别在IPDM和ECU中。检测终端电阻是消除网络故障的有效方法之一。
当车网络通讯失败，进入应急状态的方式如下：落地后正常打开钥匙或转动风扇；大灯近光一直亮着，不能变暗；空调不制冷。
二、日产天籁2.3轿车can t启动日产天籁2.3轿车，里程约7.7万km。用户回应：车可以不要开始。
故障排除：
1)蓄电池和起动电机状况良好，但可以不要开始。
4)然后我们首先尝试匹配密钥，但是NATS系统无法初始化。不知道是不是钥匙芯片损坏了，所以换了钥匙还是可以不要初始化它。
5)于是，考虑到上一页常见故障码的BCM，我们找了2004年事故车间的天籁BCM替换，然后配钥匙。初始化成功，说明BCM有问题，然后提供一把机械钥匙。
6)插入机械钥匙，打开点火开关。防盗灯不闪五次，但是可以启动。用智能钥匙启动后，车辆可以不要再开始了。机械钥匙仍然插在锁芯中，它可以不要开始。同时，仪器左侧的按键红灯闪烁，表示按键匹配失败。
7)此时维修有困难。考虑到BCM改变时可以初始化，大方向是正确的，可能会有一些小细节没有考虑到。因此，再次仔细查看电路图，发现04型和06型的针脚有区别。04型NATS放大器的针脚对应BCM号码23和25，06型NATS放大器的针脚对应BCM号码21和25(附图)。
8)发现这个细微差别后，把2006年的BCM换成机械钥匙再配，防盗报警灯也能闪烁五次。如果匹配成功，可以启动车辆，多次启动后可以排除故障。
维护摘要：
1、当时在诊断车辆时，考虑到两车变化不大，NATS系统相同，总是参考04款的电路图，给维修带来了麻烦。
2、同样的原因，换来的BCM也是04款，所以老朋友人为设置了一个故障。
3、在以后的维修过程中，要参考相应年份的数据，不允许主观看更换前后的数据，更换的零件也要一样。以免陷入保养的误区。
三、东风日产天籁加速故障现象：
一辆天籁2.3L轿车，搭载RE4F04B 4速电控自动变速箱，行驶里程8.6万km。用户反映车加速不好，车有撞击感。
检查和分析：
维护人员首先进行试运行。汽车启动后，加速到30kmh时，发动机转速能正常升高，但车速较慢；继续加速到40 ~ 50kmh。这时候传输影响就大了。撞击后车辆行驶平稳，车速迅速增加。当车速再次降至20kmh时，上述加速不良现象将再次出现。维修人员据此分析故障应该属于自动变速器范畴。
维修人员开始对自动变速器进行例行检查：首先检查ATF的油质，发现ATF颜色为黑色；失速测试显示发动机失速转速为2400rmin，正常失速转速应该在2100rmin左右，说明有轻微打滑。用检测器检查，没有存储故障代码，并且观察到AT数据流。换档正常，但2档传动比异常。
维修人员使用升降机将汽车提升到一定高度进行试运行。此时车速快速增加，冲击感明显降低。但汽车在所有档位工作时，ATF油压保持不变，都在600kPa左右(正常情况下，油压应该随着节气门开度和车辆负载在500-1200 kPa之间变化)。根据以上检查结果，维修人员分析变速器故障的原因应该是主油压不足导致加速时部分部件打滑，时间一长变速器内的摩擦部件损坏。维修人员拆卸变速器，发现制动带、高档离合器片、倒档离合器鼓、二档制动鼓损坏。
现在，首要任务是找出油压低的原因，否则故障会不会被完全淘汰。维修人员根据以往的检查结果，分析出故障的直接原因是油压不能随车辆负荷的增加而上升，导致车辆在爬坡或急速加速时，部分摩擦部件出现异常磨损，从而导致车辆无法正常行驶
重新安装变速器后，对其进行了测试。因此，车辆未能升档。该变速器仅在1档工作，并且仅在车辆通过大油门加速至50公里/小时时偶尔升档。这种情况通常是由于没有车速信号或控制单元失控造成的。维修人员仔细检查后发现，车速传感器和输入车速传感器的插头是错的，两个传感器插头是一样的，而且离得很近。维修人员不小心插错了插头，导致错误的信号，导致轮班工作无法进行。维修人员切换插头后，发现2挡仍有打滑现象，2挡油压不足，其他挡油压正常。
维修人员分析了2档的传动路线。这款车的变速器是4档辛普森行星齿轮结构。在2档，前进离合器接合，前进单向离合器工作，制动带工作。输入轴与后太阳轮连接，动力通过后小齿轮传递到后内齿轮(齿圈)，再通过前进单向离合器和前进离合器与前行星架连接。此时，前太阳轮被制动带锁定，前内齿轮和后行星架相互连接。
维修人员根据上述2档传动路线分析，是制动带工作不正常，导致2档打滑。因此，维修人员拆下了变速器，并检查了制动带的相关零件。当用压缩空气给伺服缸的2档齿轮油压力室加压时，没有明显的伺服工作迹象，说明有泄压现象。经仔细检查，发现伺服2档密封胶圈损坏，可能是在更换自动变速器大修包中的零件(包括各种密封胶圈和垫片)时不慎损坏。
