9月1日，2022世界人工智能大会(WAIC)，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏发表了题为《人工智能与实体经济“双向奔赴”》的主题演讲。李彦宏认为，在过去的一年里，人工智能在技术和商业应用方面都取得了巨大的进步，有些甚至改变了方向。其中，在自动驾驶领域，李彦宏强调L4，而不是L3，可能是继L2之后第一个进入商用的。"给出的理由是L2和L4的事故责任界定明确。L2是司机的责任，L4操作员对事故负责，但L3不同。司机需要随时接管车辆，导致事故责任难以界定。
另外，智能驾驶的前沿在知乎上也遇到了一个很有意思的问题：为什么L3在智能驾驶赛道上是弯路？不管是李彦宏判断自动驾驶会直接进入L4阶段还是Zhihu 朋友关于自动驾驶L3阶段的问题，都指向一个问题，就是自动驾驶L3阶段。
美国汽车工程师协会(SAE)根据自动驾驶汽车的智能程度将自动驾驶分为六个等级(L0~L5)，体现了自动驾驶技术从驾驶辅助阶段向自动驾驶阶段的过渡。
自动驾驶分类
名字
定义
驾驶操作
外围监控
接管
应用场景
劳拉西泮
手动驾驶
人类驾驶员完全有能力驾驶车辆。
人类司机
人类司机
人类司机
没有
腰神经2
辅助驾驶
为车辆方向盘和加减速的一个操作提供驾驶，人类驾驶员负责其他驾驶动作。
人类司机和车辆
有限场景
L2
部分自动驾驶
为车辆方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其他驾驶动作。
车辆
L3
有条件自动驾驶
大部分驾驶操作由车辆执行，人类驾驶员需要保持注意力集中，以备不时之需。
车辆
哌泊噻嗪棕榈酸酯
高度自动驾驶
所有驾驶操作都由车辆完成，人类驾驶员不需要保持注意力集中，而是限制道路和环境条件。
车辆
L5
全自动驾驶
所有驾驶操作都由车辆完成，人类驾驶员不需要保持注意力集中。
所有场景
在自动驾驶分类中，L3级自动驾驶被定义为：大部分驾驶操作由车辆完成，人类驾驶员需要保持注意力集中以备不时之需。从定义中我们可以知道，在L3级别的自动驾驶阶段，车辆已经可以在有限的场景下完成大部分的自动驾驶要求。此时对交通环境的感知主要是由车辆来进行的，它能够准确地读取和分析行人、其他车辆、交通标志等信息。并能灵活处理大多数可能出现的危险。但是这个时候自动驾驶汽车还是有可能及时识别一些交通状况的，这就需要人类驾驶员随时关注自动驾驶汽车周围的交通环境，可以随时对自动驾驶汽车进行监管。
中国也对自动驾驶的智能化程度提出了自己的分级标准。2021年8月20日，由工业和信息化部提出并由全国汽车标准化技术委员会归口的推荐性国家标准GB/T 40429-2021 《汽车驾驶自动划分级》获得国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布(2021年国家标准公告第11号)。本标准于2022年3月1日发布。在该标准中，根据自动驾驶系统和驾驶员的主次级别，自动驾驶分为6个驾驶自动化级别，从0到5 在执行自动驾驶任务期间参与驾驶控制。
在该标准中，三级驾驶自动化被定义为：三级驾驶自动化(条件自动驾驶)系统在其设计运行条件下连续执行所有动态驾驶任务。自动驾驶系统可以在某些驾驶场景下独立完成自动驾驶的功能，驾驶员只需要履行安全员的角色，监督自动驾驶系统的驾驶行为。自动驾驶系统只需要在遇到无法完成驾驶行为或者自动驾驶系统功能失效的场景时，请求安全员干预驾驶行为即可。在请求安全员干预驾驶行为的过程中，自动驾驶系统仍然可以独立完成一段时间的驾驶，让安全员做好接管的准备。如果安全员长时间没有按照自动驾驶系统的要求对车辆进行登台，自动驾驶系统可以及时采取措施减缓车辆的危险。
两个自动驾驶等级中L3自动驾驶的描述明确了在L3自动驾驶中，车辆已经可以在固定场景下完成自动驾驶。但由于缺乏自动驾驶性能，驾驶员仍需随时监督。现阶段有一个问题，司机什么时候需要监管？自动驾驶系统和驾驶员应该如何责任是如何划分的？司机会因为过于信任自动驾驶系统而引发更严重的事故吗？随着高级辅助驾驶系统的出现，越来越多的中低档车辆配备，随着更主动、更安全的可以直接参与驾驶过程的高级辅助驾驶系统的应用，L2级别的自动驾驶时代已经到来。随着L2自动驾驶的到来，很多L3自动驾驶内部人士对L3自动驾驶的发展提出了自己的看法，很多人不不佩服L3自动驾驶的商业化。原因有二。第一，L3自动驾驶中，驾驶过程主要由车辆完成，对自动驾驶的技术要求非常高。
自动驾驶的实现离不开三个要素：感知、决策、控制(执行)。只有这三个要素满足L3自动驾驶的要求，才能在技术上实现L3自动驾驶。
即感知可以通过激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头等硬件感知设备获取交通环境的信息。对于这个阶段的技术要求，就是如何让自动驾驶汽车参见更明确地说，这需要硬件技术满足车辆法规的要求。
也就是自动驾驶汽车的大脑，如何让自动驾驶汽车在看到交通环境后进行分析并做出判断是非常重要的，因为这是决定自动驾驶汽车能否自主行走的重要因素，而这一部分是最难的部分，因为自动驾驶汽车在参与交通时，不仅需要遵守交通规则，还需要在出现紧急情况时及时做出反应，反应措施需要符合人类的规则，这其实是非常困难的。
控制(执行力)是决定L3自动驾驶汽车能否行走的重要因素。这部分和人的腿脚一样，会决定自动驾驶汽车行走是否平稳顺畅。
另外，对于L3自动驾驶的技术开发，不仅要考虑技术的叠加，还要考虑成本。L3自动驾驶技术想要落地，首先要做的就是消费者是否买得起。如果一味追求技术标准，把成本提高到很高才能做到，会让L3自动驾驶更难落地。其次，正如李彦宏所说，L3级自动驾驶的驾驶责任划分不明确，发生事故时很难判定。在智能驾驶最前沿之前，已经讨论过相关话题，包括人类面对不成熟的自动驾驶的态度。
L3自动驾驶阶段，驾驶职责分工不明确，主要驾驶操作由自动驾驶系统完成，会让驾驶员误以为自动驾驶技术已经非常成熟。即使在这个阶段，驾驶员仍然要承担观察交通环境的任务。但是在多次使用自动驾驶功能，没有任何事故的情况下，司机会产生惯性心理，会对自动驾驶系统产生足够的信任，所以他赢了不要再观察路况了。然而，L3自动驾驶在其实现阶段并没有出现过许多类似的事故。2022年8月11日，小鹏的P7在高速公路上启动自动驾驶系统，以80 km/h的速度行驶，然而当前方有人时，自动驾驶系统出现故障，并没有它感觉不到行人，所以直接撞上了汽车。这时，店主没有他没有注意观察路况，这是事故的主要原因。可见L3级自动驾驶阶段事故率可能更高，会导致消费者对自动驾驶的信任度降低。
为什么L3是智能驾驶赛道中的弯路？这里的绕道是指技术上的弯道超车。现阶段各车企对L3级自动驾驶技术的掌握已经成熟，各行业从业者都处于研发L3级自动驾驶的阶段，这也是弯道超车的好机会。谁能以更强的技术和更低的成本掌握L3级别的自动驾驶技术，谁就能在自动驾驶赛道上获得足够的优势。
为什么L3是智能驾驶赛道中的弯路？这里的绕行也意味着着陆会非常困难。消费者如何按照既定要求使用L3级自动驾驶？如何让大众放弃驾驶的主动权，让自动驾驶系统来驾驶？认L3级别的自动驾驶还需要很长的路。自动驾驶的落地可能会非常困难，自动驾驶快速商业化的最好办法可能就是直接跳过L3！回顾黄浩宇
