第一章使用范围
1.1产品背景
离合器位于发动机和变速器之间，也就是“离合器”开关发动机和变速器之间的动力传递。它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的主要作用是保证汽车平稳起步，减少变速齿轮的冲击负荷，防止换挡时传动系统过载。一般的汽车，换挡都是通过离合器的分离和接合来实现的，在分离和接合之间动力传递暂时中断。这对普通汽车没有影响，但在与时间赛跑时，如果离合器能不能很好地掌握权力，不能跟不上，速度会变慢，影响表现。
为了解决这个问题，早在20世纪80年代，汽车工程领域就开发出了双离合变速器(DSG)，装配在赛车上，可以消除换挡和离合时动力传递的停滞。比如布加迪EBl6.4威龙新的7速变速器配备了双离合器，可以在不到0.2秒的时间内从一个档位换到另一个档位。现在，这种双离合已经从赛车应用到了普通跑车。新奥迪TT跑车和奥迪汽车公司的新奥迪A3已经安装了这种DSG。这些配备DSG的汽车的目的是换档比自动变速器更平稳，没有迟滞。
一般车辆的变速箱只有两种：手动变速箱和自动变速箱。手动变速箱往往会暂时中断动力传递，而自动变速箱则有反应慢的缺点。DSG变速箱结合了传统手动变速箱和自动变速箱各自的优点，就像两个变速箱合二为一，一个离合器控制奇数档，一个离合器控制偶数档。也就是说，当变速箱挂入一档时，二档已经挂档，等到换挡时机到了，二档离合器就会与发动机输出轴接合，换入二档。同时，由第一离合器控制的第三齿轮组被接合以等待换档命令。
DSG变速箱在换挡过程中微小的液压动力损失和极短的换挡时间，使得整个换挡过程达到了高效率，从而减少了能量损失，自然也提高了加速性和车辆燃油经济性。除了大众集团使用的DSG双离合变速器，目前像日产这种新型超级跑车GT-R也使用博格华纳的双离合变速器，三菱新一代EVO也使用双离合变速器，宝马将在其M系列运动轿车上使用7速M DKG双离合变速器。可以预计，越来越多的双离合变速器将出现在强调高性能的高档轿车和跑车上。
动力换挡是目前一种先进的变速箱技术，但这种变速箱没有最近几年没有出现。这项巧妙的技术出现在上世纪三四十年代。而且第一个申请的不是大众，是保时捷。大众只是第一个被应用到民用汽车上，2002年被广泛宣传，让DSG这三个字母深入人心的心。
1 . 1 . 1 DSG概述国外的发展
1940年，达姆施塔特大学教授鲁道夫弗兰克首次申请了DCT专利，随后保时捷为赛车发明了动力换挡(PDK)。然而，在那个时代，DCT/PDK技术并没有成功投入量产。
到了90年代末，大众和博格华纳合作生产了第一台适合量产和主流车型的DCT。2002年，DCT应用于大众高尔夫R32和奥迪TTV6。2003年扩展到高尔夫等其他车型。2004年，DCT在德国大众途安车型上首次匹配TDI柴油发动机。到2006年，有70万辆大众车型配备了DCT。2007年，法拉利、雷诺等公司推出了自己的赛车。一个共同的特点是，它们都配备了类似DCT的变速器。
与此同时，Recardo公司开发了DCT原型车，并装备在布加迪-威龙跑车上。LuK公司与福特和Getrag公司合作，共同开发了带干式离合器的DCT，称为平行轴变速器(PSG)。
目前大部分DCT车型都是350 Nm左右扭矩的中级车，现在正准备向150 Nm左右扭矩的小型车发展。一家日本小型车巨头已经决定引入DCT，很快一款DCT版本的小型车将批量投放市场。
1 . 1 . 2 DSG国内发展及前景
目前，中国的形势美国汽车工业的问题是许多技术仍然依赖外国。传输的发展有了跨越式的变化。现在的自动挡主要是AT，吉利、上海大众、上海通用等公司的车都用AT。
在国家863 重大项目，汽车DSG的研究和发展正式成立。根据国家产学研结合的政策，浙江吉利控股集团有限公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司、重庆青山实业有限公司积极与国内知名高校和一些知名企业合作，投入了相当大的人力、物力和财力，其研发成果得到了广泛的认可。d小组变得越来越大。以吉林大学为代表的国内高校也进行了DCT的研发，并申请了部分专利。一汽集团在AMT的研发方面积累了一些经验。目前决心发展DCT，能够攻克关键控制器单元。
SAIC已投入近10亿元研发自主DCT，争取2009年底量产，并建立了一系列自主品牌车型匹配DCT。目前，该项目有着巨大的研发潜力。d团队由SAIC总厂、博格华纳、GIF等组成。概念设计阶段已初步完成。TCU作为DCT的核心之一，博世、Mainland China和西门子作为TCU的潜在供应商，都在积极争取加入这个跨国团队。
1.2自动变速器概述
目前汽车上使用的自动变速器大致可以分为三类：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构和电液控制系统组成的液力自动变速器(AT)；一种是AMT(手自一体变速器)，由传统的定轴变速箱、干式离合器和相应的电液控制系统组成。另一种是无级变速器(CVT)。
1.2.1自动变速器的分类和发展
目前自动变速器的主要类型有液力机械式自动变速器(AT)、无级变速器(CVT)、机械式自动变速器(AMT)和双离合自动变速器(DSG)。
它由AT液力变矩器、行星变速器和自动变速器控制系统组成，通过液力传动和齿轮组合实现变速变矩。它用电液换挡控制系统代替手动变速器中的拨叉和连杆，用锁止控制机构实现液力变矩器的锁止和解锁操作。具有操作简化、起步平稳、乘坐舒适、动力换挡等一系列优点，已广泛应用于轿车、客车、重型车和商用车。但是AT也有一些缺点：结构复杂，制造精度高，加工能力大，制造难度大，成本高，相应的维修技术也复杂，传动效率低。一般液压传动效率最高可达80% ~90%。
CVT和可变槽宽棘轮用于动力传输。当棘轮改变槽宽时，驱动轮与从动轮上传动带的接触半径也相应改变进行变速，可以实现真正的无级变速。其操纵方便性和乘坐舒适性与液力变矩器相当，但其传动效率远高于液力变矩器。更重要的是，它能更好地协调车辆外部行驶条件与发动机负荷，充分发挥发动机潜力，提高整车燃油经济性。但是CVT的缺点也很明显，就是传动带容易损坏，无法传递大功率，CVT结构也比较复杂。
AMT是在原有的定轴有级变速器的基础上增加自动变速器控制系统而形成的。在ECU的控制下，它模拟驾驶员的操纵。通过控制离合器、换挡和油门执行器，自动完成离合器的分离和接合、档位选择、换挡操作和发动机油门的调节，从而实现起步和换挡过程的自动控制。AMT既有自动变速器的优点，又保留了原手动变速器(MT)传动效率高、结构简单、运行可靠、制造和维护成本低等特点。但由于AMT是切断动力换挡，离合器和发动机必须协调控制，所以其控制难度大于AT和CVT。
DSG的动力传动通过两个离合器连接到两个输入轴上，相邻档位的从动齿轮交错啮合两个输入轴的齿轮。通过两个离合器的控制，可以在不切断动力的情况下改变传动比，从而缩短换挡时间，有效提高换挡品质。DSG不仅继承了手动变速器的许多优点，如传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格低等。还实现了换挡过程中的动力换挡，即换挡过程中动力不中断。这不仅是AMT的一大进步，还保留了at、CVT等换挡品质好的优点，所以是自动变速器的发展方向。
第二章DSG双离合器自动变速系统原理
2.1 dsg传输的特性
1.DSG变速箱没有变矩器和离合器踏板。液力变矩器换成湿式双离合器系统，其中离合器1负责控制奇数档和倒档，离合器2负责控制偶数档。实际上，可以说这是一个由两个并行传输组成的传输。
2.2 .低消耗损失。DSG变速器在传动过程中非常有限，这大大提高了车辆的燃油经济性。
3.DSG传输的反应不真诚，敏感，有很好的驾驶乐趣。
4.车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使得车辆的加速更强劲更平顺。百公里加速时间比传统手动挡短。
DSG变速器的动力传动部件是传统的三轴六前进档齿轮变速器，增加了速比分配。其多片湿式双离合器由电液控制系统控制。
6.双离合器的使用可以使变速器同时有两个挡位接合，使得换挡操作更快。DSG变速器也有两种控制模式，手动和自动。除了换档杆之外，方向盘还配备了一个手动控制的换档按钮。行驶过程中，两种控制模式可以随时切换。
7.当选择手动模式时，如果不执行升档操作，即使将加速踏板踩到底，DSG变速器也不会升档。
8.换档逻辑控制可以根据驾驶员的换档控制的愿望。手动模式下，可以跳档换挡。
9.DSG变速器具有由两组离合器片组成的双离合器控制器装置和由实心输入轴1和空心输入轴2组成的双传动轴机构，两组离合器和齿轮组的动作由电子和液压装置同时控制。
2.2 dsg变速器的基本结构
DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴齿轮变速器、自动换挡机构和电控液压控制系统组成。其中最有创意的核心部分是双离合和三轴变速箱，如图2-1所示。
图2-1 DSG的内部结构
DSG有两个同轴的输入轴，输入轴1套装在输入轴2内。输入轴1与离合器1连接，输入轴1上的正齿轮分别与1、3、5齿轮啮合；输入轴2为空心轴，与离合器2连接，输入轴2上的恒齿轮分别与2、4、6齿轮啮合；倒档通过倒档轴齿轮与输入轴1的正齿轮啮合。也就是说，离合器1负责1、3、5档和倒档，离合器2负责2、010-3101
DSG变速器中多片湿式双离合器的结构与液力自动变速器相似，但尺寸要大得多。DSG 多片湿式双离合器是利用液压缸和活塞中的油压来压紧离合器，油压的建立由ECU s指令电磁阀。两个离合器的工作状态是相反的，两个离合器不会同时接合。
DSG变速器的换档由换档杆操作。实际上，档位选择器是一个液压马达，推动换挡拨叉进入相应的档位，液压控制系统控制它们的工作。在液压控制系统中，有六个油压调节电磁阀，用于调节两个离合器和四个档位选择器中的油压；还有五个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器。
图2-2电力传输
DSG变速器的工作过程比较特殊。在一档行驶时，动力传递如图2-2中的直线和箭头所示。离合器1接合，然后通过输入轴的一档输出到差速器。同时，图中由虚线和箭头指示的路线是2档的动力传递路线。由于离合器2是分离的，所以这条路线实际上没有动力传递，提前选择档位，为下一次升档做准备。变速器进入2档时退出1档，提前挂3档。
当DSG变速箱降档时，也有两个档位组合在一起。如果4档工作，则3档组合为预选档位。DSG变速器升档或降档是由ECU作为升档过程来决定的，做好升档准备；当踩下制动踏板时，ECU确定其处于换档过程中，并准备换档。
DSG可以理解为两个独立的双轴变速器并行工作，每个变速器通过自己的湿式离合器实现与发动机输出的扭矩传递。这就是为什么DSG也被称为双离合变速器。奇数挡1、3、5，倒档R和离合器K1组成变速器1，偶数挡2、4、6和离合器K2组成变速器2。发动机扭矩通过闭合的离合器K1或K2传递到相应的变速器，然后从这个档位输出到最终驱动轮，如图2-4所示。
图2-3 DSG齿轮的基本原理
图2-4双离合器的基本结构
图2-5离合器供油路径
图2-6离合器K1
图2-7离合器K2
2)2)DSG的内部机械系统结构如图2-8所示。发动机扭矩通过离合器输入变速器。在变速器中，输入轴、输出轴和齿轮啮合形成动力传递路线，将扭矩输出到驱动桥。
图2-8 DSG内部机械示意图
3)离合器重叠示意图如图2-9所示。在每种工况下，离合器必须控制在相对稳定的状态，并贯穿整个使用寿命。因此，必须不断调整和适应离合器控制阀的控制电流和离合器扭矩。离合器往往控制在10r/min左右的轻微打滑状态。这种极低的滑动量被称为轻微滑动，有利于改善离合器状态，可用于调整离合器控制。
图2-9离合器重叠示意图
4)离合器的摩擦系数是不断变化的。离合器摩擦系数的主要影响因素有：
变速器油的质量、老化和油位。
变速器油温。
离合器的温度。
离合器打滑。
通过离合器的微打滑，探索并存储离合器控制与扭矩之间的关系，为弥补这些因素的影响提供依据。
2.4 DSG6档自动变速器动力传递路线分析
大众DSG变速器的输入轴1由离合器K1驱动完成1档、3档、5档和倒档，输入轴2由离合器K2驱动完成2档、4档、6档和空挡。
1档动力的传递路线为：发动机双质量飞轮离合器K1输入轴11档主齿轮1档从动齿轮输入轴1输出齿轮差速器驱动轮，如图2-10所示。
图2-10一档动力传递路线
二档动力的传递路线是：发动机双质量飞轮离合器K2输入轴2二档主齿轮二档从动齿轮输入轴1输出齿轮差速器驱动轮，as
三档动力的传递路线是：发动机离合器K1输入轴1三档主齿轮三档从动齿轮输入轴1输出齿轮差速器驱动轮，如图2-12所示。
图2-12三档动力传递路线
4档动力传递路线为：发动机双质量飞轮离合器K2输入轴24档主齿轮4档从动齿轮输入轴输出齿轮差速器驱动轮，如图2-13所示。
图2-13四档动力传递路线
5档动力传递路线为：发动机双质量飞轮离合器K1输入轴15档主齿轮5档从动齿轮输入轴2输出齿轮差速器驱动轮，如图2-14所示。
图2-14五档动力传递路线
6档的动力传递路线是：发动机双质量飞轮离合器K2输入轴22档主齿轮6档从动齿轮输入轴2输出齿轮差速器驱动轮，如图2-15所示。
图2-15 6档动力传递路线
R档动力的传递路线是：发动机双质量飞轮离合器K1输入轴11/倒档主齿轮倒档轴倒档从动齿轮输入轴2输出齿轮差速器驱动轮，如图2-16所示。
图2-16 R档动力传递路线
以一挡升至二挡为例，详细介绍DSG的换挡过程：
1档为当前档位，离合器K1闭合，发动机扭矩通过离合器K1主轴1档齿轮副变速器1主减速器的传动路径输出。根据驾驶状态和驾驶员根据“是”的意图，控制器判断需要换档到2档，此时离合器K2处于分离状态，并且换档致动器预先接合2档齿轮对。当达到最佳换档条件时，K1逐渐分离，K2逐渐闭合。最后K2完全闭合，K1完全分离，变速箱进入2档。扭矩沿离合器K2空心轴2档齿轮副变速器2主减速器传递。
采用这种双离合结构，整个换挡过程非常迅速，换挡时间小于10ms，这是手动变速箱和传统自动变速箱无法做到的。
第3章典型故障诊断
以DSG双离合自动变速器电液控制系统故障和离合器温度传感器故障为例进行分析。
3.1 dsg液压控制系统故障
DSG电液控制系统
系统组成：
DSG的换档是由液压控制系统控制的档位选择器操作的。档位选择器其实就是一个液压马达，换挡拨叉可以推到相应的档位。在液压控制系统中，有六个压力调节电磁阀，用于调节两个离合器和四个档位选择器中的油压，还有五个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器。显示了DSG电液控制单元和电磁阀(DSG控制阀体)的组合。
图3-1带待刷电路板的控制阀阀体
图3-2拆除待刷电路板的阀体。
SG阀体上有11个电磁阀和一个泄压阀。根据其功能，电磁阀分为两类：开关电磁阀和压力调节电磁阀。五个开关电磁阀中，N88、N89、N90和N91属于档位开关阀，N92是档位开关阀。六个压力调节电磁阀包括离合器Kl压力调节电磁阀NZ15、离合器KZ压力调节电磁阀NZ16、主油压调节电磁阀NZ17、离合器冷却油压调节电磁阀NZ18和安全阀N233、N371。
电磁阀控制原理：
电磁阀N88、N89、N90和N91
所有四个开关电磁阀都位于DSG控制阀体内。电磁阀通过换档选择器滑阀控制所有换档执行器的油压。其中，N88控制1、5档选择油压，N89控制3、5档选择油压，N90控制2、6档选择油压，N91控制4、倒档选择油压。未通电时，电磁阀处于关闭位置，压力油无法到达换档执行器。
开关电磁阀N92
电磁阀N92是一个换档选择器转换阀。当电磁阀不工作时，它连接到1、3、6和倒档供油回路。当螺线管
压力调节电磁阀NZ15控制离合器Kl的压力，压力调节电磁阀NZ16控制离合器KZ的压力。当压力调节电磁阀出现故障时，相应的变速器档位可以无法实现，组合仪表上将显示故障。
主油压调节电磁阀NZ17
主油压调节电磁阀NZ17控制整个液压系统中的压力。它最重要的作用是根据发动机扭矩控制离合器油压。它的调节参数是发动机扭矩和变速器温度。ECU根据当前工况连续调节主油压。如果主油压调节电磁阀NZ17出现故障，液压控制系统将在最高油压下工作，导致油耗增加和换档噪音大。
3.1.2主油压调节电磁阀N217故障诊断与分析
(1)故障现象：
在路况较好的情况下，无论是高速行驶还是中低速行驶，车辆油耗都明显增加，换挡时噪音较大，并不像厂家宣传的那样：DSG换挡无冲击无噪音。
(2)故障诊断方法：
当发动机转速稳定，输出扭矩恒定时，进入DSG自动变速器专用测试仪，读取其显示屏上的参数。发现当发动机转速有序上升时，发动机输出扭矩也正常上升，变速器温度也逐渐上升。其他技术参数正常，但主油压始终处于最高值。同时换挡时噪音很大。
(3)故障分析：
根据DSG 维修手册，发现上述问题的主要原因是DSG双离合自动变速器电子液压控制系统中的主油压电磁阀NZ17出现故障，ECU无法根据实际工作情况不断调整主油压，最终导致液压控制系统工作在最高油压，并伴有油耗增加和换挡噪音大。
(4)维护方法：
更换液压控制系统中的主油压调节电磁阀NZ17即可排除此故障。
3.2离合器温度传感器故障
3.2.1故障现象及分析
一辆2009款一汽-大众迈腾2.0TSI轿车配备了DSG双离合自动变速器。汽车启动时，加油发动机空转不出车的现象时有发生。有时在等红绿灯后启动时，会出现故障，有时在正常行驶过程中加速时，故障会无规律地出现。出现故障时，仪表板上的档位指示灯将全部变红并闪烁。
图3-3仪器显示
首先，使用故障诊断仪VAS5052A检查网关，每个控制单元中没有存储故障代码。结合该车的故障现象，鉴于发动机响应性良好，可以初步判断发动机工作正常。因为这款车的行驶里程很短，如果变速器的机械传动部分没有异常，发动机熄火的原因基本可以归结为变速器离合器的保护性切断或者离合器本身的机械故障。变速器电子控制系统通过数据流02-08-64，组1提供离合器切断数据的监控。读取离合器切断动力传递次数为63次，正常值应为0，明显表示离合器已经切断保护。
根据DSG变速器的控制原理，离合器油路切断一般由以下原因引起：识别出电控系统直接电路故障或触发保护切断功能；当油传感器的温度超过工作极限时，它触发保护切断；当离合器工作油压过高时，机电压力控制阀N233(N371)和组合式安全滑阀切断相应的动力传递总成。鉴于实际测量中没有明确的故障码显示，可以先排除电控元件或电路直接开路/短路引起故障的可能性。至于安全控制电磁阀N233和N317，它们是调节阀，每个控制变速器的一半机械部件
此时，故障的起点自然集中在油温传感器的信号上。对于DSG变速器，有三个油温传感器：变速器油温传感器G93和控制单元温度传感器G510内置于变速器控制单元中。当感应到的油温超过145时，电子控制系统将停止向离合器供油，使离合器处于断开位置；离合器温度传感器G509(与离合器速度传感器集成在一起)位于离合器壳体内。当信号超标时，还会触发变速器保护功能，切断对离合器的供油。但是，数据没有明确定义油温切断保护的极限值。那么哪个传感器产生信号切断离合器油路呢？由于失速故障偶有发生，为了准确监测油温信号的状态，使用故障诊断仪VAG5053动态跟踪油温变化数据(图3-3)。在动态数据中，相连测点的2801个样本(1 s内约3.57个样本)中，变速器油温传感器G93(系列1)和控制单元温度传感器G510采集的温度值变化曲线基本一致，而离合器温度传感器G509(系列3)采集的温度值动态变化曲线明显高于其他两个油温。在一些动态采集点，此时的G5，进一步监测离合器安全控制电磁阀N233和N317的工作状态，数据显示其电子占空比控制符合换挡的工作特性。对比离合器K1和K2的实际工作油压，监测离合器油压控制阀N215和N216也可以根据比例曲线及时控制K1和K2的特性(图3-4)。以上综合测试表明，与离合器K1、K2相关的电磁阀工作状态没有异常。虽然测试过程中没有出现失速现象(读完02-08-64，第1组仍然显示离合器切断动力传递63次，没有增加)，但足以说明离合器温度传感器G509的传感特性发生异常变化的事实。最后分析了G509感温电气元件工作特性不稳定的原因。因为G509的故障特征是信号不对准，所以当进气温度不超过极限值时，发动机控制单元不会存储G509信号不对准的故障记忆。然而，一旦超过保护切断极限，系统将立即产生工作指令来中断离合器电磁阀N215和N216，从而切断变速器和发动机之间的动力传输。此时会出现失速现象和仪表档位显示的异常闪烁。为了便于监控，系统会相应地计算和存储截止时间。
故障排除
维护注意事项：
离合器温度传感器G509安装在变速器阀体座的壳体上(图3-5)，更换时需要拆下液压控制阀体。在拆卸和组装液压控制阀阀体的电子控制单元总成时，一定要避免输出轴2的速度传感器支架断裂(图3-6)。务必按照维修手册的要求拆下油泵后端盖，并在不干扰传感器支架的前提下小心地拆下液压控制阀阀体总成。
图3-6离合器温度传感器G509
图3-7注意输出轴2传感器支架的位置。
故障排除：
更换离合器温度传感器G509后，重复路试，三个油温传感器数值基本一致，彻底排除故障。
图3-8修理后三个油温传感值趋于一致。
第四章DSG技术应用实例演示
全新迈腾TSI DSG:
迈腾源自FutureB6，与帕萨特B6关系密切。也是一汽大众自成立以来将生产销售的首款B级轿车。根据一汽大众的说法。麦意味着自信、果断和活力；"滕意味着翱翔、超越和激情。从B6开始，最新的大众b级车开始在一汽大众生产，也就是迈腾系列。在2010年的巴黎车展上，大众第七代B-cl
一汽大众全新迈腾于2011年7月28日在杭州上市。在动力总成上，全新迈腾沿用了大众最先进的TSI DSG，并提供1.4TSI、1.8TSI、2.0TSI三种排量供消费者选择。此外，旗舰车型还将搭载3.0 V6 FSI发动机，将迈腾品牌提升到一个新的高度。
列表背景：
迈腾作为一汽-大众的主力销售车型，销量一直比较稳定。但随着国内中级车市场的不断发展，大众为了增加迈腾的产品竞争力，继续科技领先，将推出13款车型。13款车型中最大的变化是自动挡车型配备了DSG powershift。
2013年6月27日正式上市，一汽大众有限公司正式宣布搭载TSI涡轮增压缸内直喷发动机和DSG双离合自动变速器的全新迈腾重新上市。无与伦比的动力总成技术和全方位的创新科技装备，为迈腾品牌注入了全新的激情和活力。
革命性的DSG双离合自动变速器应用于一汽大众品牌首款b级车迈腾。与世界领先的TSI涡轮增压缸内直喷发动机完美结合，将决定一辆车主要性能指标的动力、经济、操控、环保提升到一个新的高度。
第五章结论
提高换挡平顺性和传动效率是现代汽车自动变速系统的发展趋势。传统的液力机械变速器(AT)以其优良的换挡平顺性和成熟的技术在自动变速器家族中占据主导地位。但液力变矩器的使用不可避免地降低了AT的传动效率，其复杂的结构和高昂的制造成本也限制了其发展空间。手自一体变速器具有结构简单、传动效率高的特点，但必须通过离合器中断发动机动力才能实现换挡。动力中断引起的换挡冲击和振动必然会影响其换挡平顺性。
近年来，人们把目光投向了一种新型的自动变速器——双离合变速器。DSG可以简单地描述为由奇数档和偶数档两个手动变速系统组成。两个离合器连接到发动机，并通过它们各自连接的输入轴将它们的动力传递到系统的主输出轴。通过两个离合器工作状态的转换，即原齿轮传动离合器的分离和新齿轮传动离合器的接合，可以实现动力换挡。DSG不仅换挡品质好，而且具有手动变速器传动效率高、结构简单紧凑、扭矩适应范围广的优点，适用于各种车型。
