2022年，混动突然火了。
在过去的几年里，Hybrid一直在中国市场扮演着自己的角色。在人的认知，它比汽油车贵，而且它能享受不到纯电动车的很多优惠待遇。
然而，今天与过去不同。一方面，燃油车退出历史舞台是必然的；另一方面，纯电动汽车大规模普及还缺乏基础条件；而另一方面，持续飘红的油价，混动成了目前普通人买车的最佳方案。
而且混岗也不再是日系独占，现在都是独立的旗号，比如比亚迪 DM-i，长城柠檬DHT，常安蓝鲸iDD…….
这甚至给人一种错觉，自主品牌一夜之间解决了困扰自己多年的技术难题。
当然，事实并非如此。混动是自主品牌比纯电更难啃的骨头。要绕过日本技术的专利封锁，打破国外品牌对核心零部件的技术垄断，让产品更适合中国路况，符合国人的用车习惯.
突破每一个山头都不容易。
在两个字段
"世界上有两种混合动力技术，一种是丰田，一种是其他。"这曾经是混界的至理名言。
在混合动力领域，丰田确实是老大哥。它于1969年开始技术研发，并于1997年推出了第一代THS混合动力系统。
丰田之后，其他车企只能绕过依靠行星齿轮的动力分流混合动力技术，在串联、并联、混联之间选择。
串联是最简单的结构，由电动机驱动，发动机只负责发电。它还有一个众所周知的名字3354。
前几年通用汽车推出了几款系列混动车，但市场接受度不高。它最大的问题是在中高速和动力不足时油耗高于汽油车。
欧洲车企选择了另一种结构相对简单的方式，——并联，在燃油车的基础上增加一套电驱动系统即可实现。但是极度依赖外部充电，而且在电量不足的情况下也存在油耗高的问题。
本田在同一天推出的i-MMD混合动力系统是串并联式的。发动机可以充电，也可以直接驱动，动力相对更强。
但是，i-MMD混合动力系统也有缺点，因为只有一个档位，而且发动机可以驾驶时不要改变速度。所以介入的条件非常苛刻，中高速路段的动力表现还是一个软肋。
当球抛到自主品牌手里，我们该选择哪种模式？
"最早无论是比亚迪、吉利还是长城，大家都是并行走欧系，但是尝试之后发现并不适合中国市场，主要是断电省油率不理想。"
一位参与长城柠檬DHT技术研发的工程师告诉我们，在意识到并联混合动力不适合中国市场后，包括长城在内的大部分自主品牌都转向了双电机混联方案。
2018年，长城汽车建立了全新的混动平台，也就是今天柠檬混合DHT系统。
该系统有六种工作模式，包括电动汽车驱动、串联驱动、发动机直接驱动、发动机直接驱动、并联驱动和能量回收模式。无论你行驶在起步阶段、拥堵路段还是高速超车场景，长城自主首创的双电机HEV架构都能智能切换相应的工作模式，让车辆在全场景、全速域都有最佳表现。
"针对消费者普遍反映混合动力汽车太多肉高速行驶时，加速沉闷，长城的工程师选择另辟蹊径。"通过大量的仿真分析和与蜂巢动力(注：原为长城汽车零部件部，后独立运营)合作伙伴的反复研究讨论，我们发现加入双速传动机甲后
但是对于混动来说，档位越多越好。"R & ampd表示放弃，不仅考虑性能，还要考虑空间布局、成本、安全等综合效果。"
最后，经过反复论证，长城柠檬DHT选择了双挡串并联，这是兼顾油耗、动力、乘坐舒适性和NVH的最优方案。
在知乎上，有人试驾了长城威玛奇朵DHT后写道世界上有两种混合动力技术，一种是长城，一种是其他。"
零突破
路线已经选好了，但这只是第一步。
要开发出完全自主知识产权的混合动力技术，绕过国外品牌的技术垄断，平台、架构甚至核心部件的开发都要从零开始。甚至像发动机轴瓦这样的部件也会成为前进道路上的拦路虎。
蜂巢动力的工程师们对此印象深刻。"混动发动机一直不工作，面临更频繁的启停，轴瓦磨损严重。"
工程师在做样机测试时发现，磨损的轴瓦不仅会造成发动机异响和油耗增加，而且如果情况恶化还会导致发动机报废，这让问题变得非常棘手。
项目组紧急拿出5个设计方案，经过模拟计算和大量试验，选择了其中一个，并在轴瓦表面增加了耐磨涂层，提高了可靠性。
最终通过超过1600小时的台架试验和100万公里的整车耐久性试验，再也没有出现轴瓦磨损的问题。
更多的问题仍有待克服。
4B15D发动机需要配备VGT增压器，可以兼顾高低速动力输出，减少泵气损失和油耗，可以承受更高的排气温度，实现更低的排放。
然而，温度越高，控制VGT横截面变化的旋转销的高温结合的风险越大。如何设计增压器的叶轮和转轮，以获得更高的效率，同时提高VGT旋转销/轴的耐久性和可靠性，这些技术此前都被外商垄断。
向别人求助自然是最方便的，但这意味着长城在核心部件上还是会被别人控制，所以工程师们决定自己啃这块骨头。
在研制过程中，各种故障接连发生，如VGT高温粘结、叶片异常磨损、蜗壳开裂等.但这些并没有让球队退缩。
"我们选择了10多种耐高温材料，重新匹配零件材料和TMF模拟分析，并优化结构。经过5000多小时的台架试验和30多万公里的车载验证，我们终于推出了一款耐高温、耐磨、成本均衡的VGT增压器产品。"
这款拥有19项专利的增压器产品，如今已经成为蜂巢动力的拳头产品。在两年半的研发过程中。d和实验验证，像这样的硬骨头，对于柠檬搅拌团队和蜂巢团队的工程师来说已经司空见惯。
获得新生
长城汽车内部这么多团队参与的超级项目，除了攻克技术难题，部门之间的协作也是一大难题，尤其是两年多的时间从立项到技术发布，极大地考验着团队之间的协作。
长城汽车能撑过明年吗？很多人还记得长城汽车公司董事长魏建军在2020年30周年之际提出的这个问题。
魏建军给出的答案是改变和颠覆长城汽车的组织架构，提出了一个扁平管理模式和后台强，大中台小前台。
事实上，自2018年柠檬混合DHT项目成立以来，这种全新的管理模式就在长城内部进行了尝试。
"项目启动之初，魏总经理就要求建立一个执行力强的大项目机制。规划、设计和研发；技术中心的d团队，零部件方面蜂巢的发动机、变速箱、电机、电池的团队都在这个部门，定期开会，联合调试，联合汇报。"
参与研发的工程师；d说魏建军亲自出马
"也许曾经从事研发的人。d只关注自己的事业，不能听不到顾客的声音需求。但现在，以模型为作战单元，我们可以直接听到客户声音。每天都有4、5真实反馈。我们我会根据这些意见进行评估，哪些是合理的，哪些是需要改进的。"
倾听用户最真实的声音不仅仅是魏建军美国对研发的要求；d人员，也是他的做法。
几个月前，魏建军的邮箱里收到了一封普通车主的邮件，洋洋洒洒5000字的长信，里面有60多条建议。魏建军看完信后，立即召开执行会议，将这些建议分配给不同部门的负责人研究改进，并派人找到这个客户，与他面对面沟通。
而这样的用户来信，魏建军每个月都会收到，不管是正面的还是负面的，他都认真对待。
相互成就
两年多攻克混动的技术难题，可想而知长城的工程师们承受着怎样的压力。
以校准团队为例。一个14人的团队去年完成了70多个项目。"我一年可能会在公司待两三个月，大部分时间都在外面跑。"
不仅如此，现在长城汽车作为全球品牌，在很多国家和地区都有业务布局，开发工作还要应对时差。"它it’通常是白天完成国内工作，晚上去巴西工作，然后在那里与it部门联系。"
然而，在工程师看来，与过程的艰辛相比，项目最终带给他们的成就感和充实感更为可贵，尤其是对于有过研发经验的工程师而言。d在合资企业中。
"我先在一家合资品牌工作了几年。像这样独立开发一个混合项目是不可想象的。如果(外方)不不给你这样的机会，你只能做你带回家的产品。因此，为您提供一个像长城一样的平台，引领研发；d靠自己，尤其是年轻工程师，是难得的锻炼机会，成长会很快。"
除了成就感，吸引工程师的是新鲜感。
"任何需要花费很长时间的事情，肯定会很累或者很无聊。长城的产品技术迭代很快。我们总是要面对新的挑战，接触新的技术，总觉得自己在学习的路上，个人能力一直在提升。这也是我们能坚持下来的原因之一。"
用一位长城工程师的话来说，人和项目互相成就，这是人生最好的状态。
结论：
"如果你死了，你就得改变。如果你不改变，就得死，就算死。"
这是追求完美的魏建军曾经说过的一句话。在外界看来，长城汽车美国对技术和研发的投资；d近乎偏执，甚至有些难以理解。
但在长城人看来，在汽车工业向电动化、智能化转型的机遇下，中国品牌成为国际主流的窗口期只有几年。如果他们被抓住，他们能活下来；如果没有抓住他们，他们只能被时代淘汰。
因此，在混合动力等关键技术的研发中固执长城没有选择让别人卡在它的脖子里。别人走过的路好走，摸着石头过河难。但自主研发点燃的火才是真火，只有真火才能被吹灭、浇灭。
