要说今年最火的小型越野车，应该是铃木吉姆尼。如果我们不不算最早的希望自动挡车推出的4WD上的希望之星，整个车系已经卖了49年四代，是车坛不可多得的常青树。然而，这个20岁的变化突然变热，这其实让铃木原厂。毕竟，走复古风格是新一代铃木车型的特点之一。第三代可爱圆润的外观一夜之间变得阳刚有男人味，让大众看到外观就去订购。它成为铃木少有的订单满满的车。
结合了第一代和第二代的复古外观风格。
对于许多媒体，作者一直强调自己是一个宝贝-G 而且很冷。毕竟吉姆尼无论是出身还是地位都不逊于G级，更何况同样强劲的越野性能。吉姆尼是吉姆尼，不是因为它引以为傲的是G级，而是因为它it’总是这样。
当然，可能有人会好奇。相比前两代，三代车突然变了个样子，像私生子一样。事实上，这与可爱风90年代的帕杰罗Mini/Jr .等越野车型，同时为了提高女性接受。经过市场的调整，铃木毅然放弃了前两代的死板之风，从而大大改变了设计风格。
二十年过去了，为了让吉姆尼再次脱颖而出，设计师结合了第一代和第二代的设计元素，比如垂直a柱、C柱等方正的车身线条，继承第一代的双圈LED大灯组和水箱盖，以及直尾灯组在尾部向下移动，所有这些都以现代的形状呈现。车身尺寸方面，长宽高分别为3550mm1645mm1730mm，轴距为2,250mm。
头罩和圆形大灯与第一代车型高度相似。方形轮廓的保险杠也有助于通过恶劣的路况。
蛤壳式发动机罩是吉姆尼的特色，比普通发动机更不容易进水。
该车的侧面设计接近第二代的阳刚外观，而圆形塑料保险杠和梯形轮拱则是为了越野性能而刻意设计的。
虽然天沟挺老式的，但是在越野活动中很好用。
195 80 R15全地形轮胎是标配，比上一代原装轮胎更宽，有助于提高路面稳定性。
唐不要小看这些传统元素，比如圆形塑料保险杠，梯形轮拱等。这些都是为了越野方便性和可维护性而特意保留的。在碰撞测试标准逐渐干扰设计师的今天，吉姆尼继续保持这个元素真的很不容易富有想象力的想法。
实用的内饰。
就越野车而言，内饰不不需要经历太花哨的场景。只要各种功能的控制是触手可及，新一代车型在材料和整体装备上其实提升不大。但是，时代在变，如果汽车仍然过于功能化，肯定吸引不了更多的消费者。因此，铃木花了很大力气引入一些时尚的设计，这些设计更符合HMI人体工程学。
比如仪表盘采用了二代吉姆尼的独立双圆造型，音响主机在方正中控台上沿，下方独立恒温空调、左右窗、陡坡缓降按钮等配置，在实际驾驶中可以轻松操控。转向柱也是第一次增加了可以上下调节的形式。要知道，以前为了越野安全，是固定不可调整的。最后，乘客座位前面有一个很大的扶手。过去的三代人，上下车的时候，总会有抢哪边的问题。现在，你可以轻松地抓住汽车。
船中部除了标配的四速自变速排挡座，分时四驱四驱系统的控制也由上一代后期的按键式四驱模式改为机械式独立排挡设计，让人很有感觉。此外，对于户外休闲和越野需求，吉姆尼的内饰塑料主要是
如果你真的不不喜欢音响主机，也可以2万元选择日本原装多媒体主机，同时具备Android Auto/Apple CarPlay连接功能。不过吉姆尼本身就是一款面向越野的车型，所以就算这个多媒体主机换了，还是可以不支持逆向开发功能。当然，在日本是没办法选择的。我恐怕我得去外面的厂商修改逆向开发的功能。
在内部空间上，通过加宽头部和肩部周围的空间来提高舒适性，而后排座椅有12个调节，同时前后乘员之间的距离扩大了40 mm，所以看起来外观并没有变得更大，但内部空间可以说是进化得相当可观！不过有点遗憾的是，原来后座左右两侧的储物空间在新车中被完全取消了。
至于行李空间，通过改变尾灯位置，后尾门开启宽度超过1m，而行李厢最大宽度为1300mm，全平躺有352升的水平。其实性能相比第三代车型并没有太大的提升。毕竟车身尺寸这么大，你非要造一个神奇的大储物空间。品味了一上午，觉得设计师把吉姆尼原本很小的空间通过各种细节设计，我恐怕只有日本车厂能做到。
根据欧洲和日本规范创建新的安全标准ADAS
事实上，虽然知道吉姆尼来到台湾有完整的ADAS，笔者感到相当惊讶。毕竟以前金陵车只进口基本的六气囊、ESP等设备，但是消费者口味越来越大。现在，我恐怕上市的时候不会有ADAS被村民推翻。
因此，当吉姆尼这一次推出时，它变成了铃木台湾地区拥有完整ADAS系统的s车模，具有双传感器刹车支持主动刹车系统(通过红外摄像头和雷达感应)、车道偏离预警系统、AHB高低光切换系统等
1.5新动力总成和梯形大梁车体再次加强。
吉姆尼以前用的是1.3 M13A DOHC直列四缸发动机，四速自排气。其实不算太大也不算太小，对于越野活动来说足够了。然而，为了应对更严格的环境污染法规和提高驾驶性能，这一重大变化是引入了新开发的1.5 K15B DOHC直列四缸发动机，专为越野性能而设计。至于变速箱，由于采用纵置发动机后轮驱动的底盘结构，考虑到车身重量、越野性能和维修方便性，更多的档位和更多的行星齿轮会增加变速箱的体积，这必然会影响到原本强调越野灵巧性，最终维持四速自排的设定。
虽然102PS/6000rpm的最大输出和130Nm/4000rpm的最大扭矩并不显著，但这款发动机加强了中低扭矩输出以满足越野条件的需要，并通过改变电子风扇、提高压缩比、将进气口向上布置使空气滤清器置于发动机顶部、铝合金油底壳、专用飞轮和树脂油箱等，可以改善以往1.3动力不足的问题，同时保持越野适应性和出色的油耗表现。
传统吉姆尼车型的四宝：阶梯梁式车身结构、纵置发动机后轮驱动设计、带辅助助力箱的兼职四驱、三连杆固定轴加强悬挂系统等。在新一代车型中保持不变。不过这次在梁式车架中间引入了X形加强结构，前后也引入了加强梁，使得车身的刚性增强了1.5倍。此外，在与车壳连接的大梁周围的六个地方添加了橡胶，以减少传递到车内的力，从而提高乘坐舒适性。
以前作者也开过上一代的吉姆尼，所以这次遇到了第四代，那种熟悉的感觉又回来了！果冻感觉阶梯形大梁所带来的结构仍然是一样的，但是这一次，在底盘和t形梁之间的连接处改进了软橡胶垫
至于动力组合的感觉部分，从中速区间的响应和1.3发动机相差不远，动力输出比较平顺。然而，由于只有四个速度，你必须经常踩油门降档或使用O/D齿轮锁将速度拉到4000转以上。即使吉姆尼刻意强化了发动机室、车顶和车身底部的隔音材料，发动机的嘶嘶声依旧跟着，唯一感觉比较多的大概就是风切变变声了。
至于操控部分，其实对于吉姆尼这样的工具车来说，连提都不应该提。毕竟是阶梯梁车身结构，行驶时重心很高。在2H后驱模式下，过弯和倾斜相当明显，指向性和路感比较模糊；4H四驱模式下，过弯稳定性稍好，但相对转弯半径变大。但市区低速行驶一定要减，否则会有明显的重拖。
越野对它来说是小菜一碟
这次总代理只安排试乘在不同的水平，而不是去越野。当然，在我们的空闲时间，我们也开了一小段越野，来尝一尝。虽然四轮驱动系统保持吉姆尼传统的兼职四轮驱动，更名为Allgrip PRO，并引入了刹车LSD跟踪控制系统。转向系统也引入了全新的转向减震系统，大大降低了在恶劣路面行驶时的转弯震动感。
由于吉姆尼接近角为37度，通过角为28度，离去角为49度，最小离地间隙为210 mm，基本上可以轻松应对轮胎阵列、碎石路面、爬坡路、掩体、涉水检修坑等检查点。
特别是机械连杆式助力箱的控制，在不同的领域也是不一样的，比如2H后驱模式滑入掩体后，切换到4H模式就可以脱困；其他级别只要关闭ESP追踪系统，切换到4L模式，就能轻松脱困。
砾石路面主要是让我们体验轮胎在不同摩擦力下的行驶状况。
爬山坡对吉米来说很容易。即使在下山的时候，也可以通过驾驶陡坡缓降系统来结案。
这样，汽车在2H模式下被故意困在沙坑里，然后在4L模式下摆脱困境。
其实涉水部分的高度并不高，但是因为排气系统的加高和离地210 mm的距离，对于吉姆尼来说也是小菜一碟。
最后，在开阔的泥泞的田野上，我们还乘坐马车模拟各种野外恶劣的地形，比如爬陡坡用HDC陡坡缓降系统下坡，沙滩上4L模式飞沙，水滩玩耍等。尽管我们感觉到了赛车明显的反弹和摆动范围，这是好玩纯种越野车的。虽然作者没有今天我没有亲自开车，但我们仍然能感觉到教练的存在。"joy 坐在我们旁边。
我一直很喜欢这种纯种越野车，重点是越野性能。这种可以勇闯大自然，突破人类难以到达的地形的工具车，在休闲车日益普及的现代社会，已经成为一种不可多得的动物。当大多数人已经渐渐习惯了以轿车底盘为主的SUV，吉姆尼依然坚持自己，沿着这条孤独的路一直走下去。新一代车型更加人性化，不再是完全的工具。
坦白说，或许是因为笔者接触过的第三代车型比较多，吉姆尼车型给人的感觉就是一辆工具车。然而，第四代车型上市的那一刻，笔者就立刻爱上了它。在发布会上看到真车就有了下单的冲动。也许它是因为这个市场上没有像吉姆尼这样小巧灵活的纯种越野车，又或许是铃木通过第四代复古设计再次向世人讲述了吉姆尼的辉煌历史。种种原因都让笔者重新喜欢上了这款小越野车，甚至还利用年假去日本吉姆尼博物馆了解了这款车(文章未来会上线，敬请关注)。
如果你是越野车，市场上没有吉姆尼这样的越野车，但如果你只是一个外观控的越野车，想成为价格相差几十倍的老德系越野车的替代品，除非你真的有爱能容纳越野车的缺陷，否则真的没有不适合你。
