曾经有一段时间，日本主宰了中档发动机的性能世界。80年代日本经济巅峰，也就是本田的红标车型，极限可以超越法拉利的时代。在那个时候，丰田是最实惠的中置引擎汽车。那时，即使是日本国内市场上较小的Kei型跑车也能加速到每分钟9000转。
科普一下：通常我们的家用车大多是前置3354发动机，前轮驱动；发动机中部是发动机的重心落在前轴和后轮轴之间的地方：1。中置发动机的车必须是后轮驱动或者四驱。中置发动机后轮驱动型缩写为MR；2.只有少数高端跑车采用中置发动机后轮驱动型，普通车很难看到MR设计；3.MR的显著特点是将汽车的惯性重型发动机放在车身中央，这是MR车最佳运动性能的最重要保证，因为MR车的重量分布几乎接近理想平衡。MR车方向灵敏准确，刹车时不会出现头重尾轻的现象。
当然，日本汽车发展的黄金时代早已过去。然而，本田NSX车型仍然存在，并发展非常迅速，但新车永远无法延续它的感情。例如，牛王默MR2在一个几近枯竭的细分市场挣扎多年后，于2006年去世。最近有消息称丰田有意复兴这款车型，但这只是谣言。
随着电动车时代的到来，日本那些一直被埋在地下的中端发动机性能车型的坟墓上，被浇上了厚厚的一层混凝土。但不管怎么说，这两款中置发动机车型还是值得记住的，因为它们代表了日系性能车的黄金时代。接下来，让我再次感受一下本田NSX-R和马自达Autozam AZ-1。
第一辆本田TyperR型号—— nsx-R 1989年，美国《纽约时报》报道了一则新闻，让美国人陷入了沉思。在太平洋的另一边，日本首都东京有一个“东京帝国广场”。这一小平方英里的土地，市场价格相当于加州约42万平方公里。80年代末，东京甚至喊出了取代纽约成为世界中心的口号。当时，不仅仅是美国，全世界都惊叹于日本的繁荣。日本的股市和楼市曾是全球最热门的投资热点，欧美资本家都来这里赚钱。日本人在欧洲和北美疯狂购物。夏天，日本游客会承包夏威夷和关岛的所有度假酒店。为了服务他们，美国酒店业不得不雇佣日本员工。转眼间，日本90年代初的泡沫经济被神秘戳破，日本GDP一落千丈，从1993年开始的最后20年停滞不前。导致日本就业陷入寒冬，投资无回报。日本平成一代立刻变成了对未来没有期待的“弃子”。
这个时代，日本人均收入疯狂买车，从不在乎性价比。在这个疯狂的时代背景下，日本汽车制造商在努力跟上市场日益增长的需求的同时也在不断创新。丰田、日产、本田以及从斯巴鲁到铃木的每一个小制造商都占领了他们力所能及的每一个利基市场，包括中置引擎汽车。因此，他们推出了一个又一个性能品牌，其中许多是专门为竞争激烈的日本市场开发的。
对于本田车迷来说，那个红色的本田徽章就是一切。1989年4月，可以说是日本汽车工业突破性的转折点。本田率先推出了革命性的民用发动机(可变气门正时升程电控系统，简称VTEC)，可以同时控制气门开闭时间和升程。马力输出超过了100马力！这一套源自本田参加F1的世界级技术，不仅让工厂名声大噪，而且从VTEC延伸出来的一系列Type R跑车也成为了当今自然吸气发动机的王者代表。第一款带有Type R品牌的车型是我最喜欢的日系跑车：本田NSX-R！NSX的意思是“新跑车实验”，字面意思是：一个新的实验跑车。第一代NSX为中置发动机的性能、平衡和转向系统树立了新的标准
最初的NSX配备了一台3.0 VTEC自然吸气V6发动机，最大马力为264bhp @ 7,300rpm，最大扭矩为28.38kgm @ 5,400rpm。配备五前速手波箱，0-100km/h加速时间6.8秒。仅重1,350kg的铝制车身注定了NSX的昂贵，6.5万美元的价格使其成为当时价格最高的日系车。
1992年，本田正式推出了NSX的第一款轻量化版本：NSX-R(NA-1)。为了实现更多的性能，本田减重120kg(车重只有1230kg)，悬挂的调教更加运动化。该发动机配备了一台3.0 VTEC自然吸气V6发动机，最大马力为280bhp @ 7,300rpm，最大扭矩为31.12kgm @ 5,400rpm。配备五前速手波箱，0-100km/h加速时间5.9秒。作为减重计划的一部分，Recaro制造的碳纤维Kevlar水桶可以减重200磅以提高性能。Mono赛车方向盘，但第一辆NSX-R的限量生产于1995年停产。
这款车最大的亮度来自于发动机。中间的自然吸气V6发动机与标准NSX发动机的排量相同，均为3.0升，额定功率相同：274马力峰值扭矩：210磅-英尺(285牛米)。在车的8000转分红线上爆发出稳定恒定的动力。大家都被这个数字惊到了，都在猜测这个东西的马力比宣传的多50-60马力？
NSX的引擎声听起来也很“美妙”。因为驾驶室和发动机舱之间几乎没有任何降噪，所以当你在该速度范围内行驶时，进气噪音会原汁原味地传入车内，但这种感觉很刺激。如果发动机加速，你会发现自己在减档。这种开车的感觉很容易上瘾。
但是本田只生产了483辆“NA1”NSX-r，这是性能车史上的一大遗憾！
马自达Autozam AZ-1马自达的Autozam AZ-1与本田的完全不同。相比之下，它并不罕见，也不具有几乎相同的历史意义。马自达在K车领域并不是它的强项，所以你大概能猜到AZ-1的设计和初期研发并不是源自马自达本身，而是来自“K车之王”铃木。
AZ-1很好的解释了当时日系车是如何脱离市场的。日本经济泡沫时代，市场竞争激烈。如果一个汽车制造商问：“如果我们把它做成中置引擎跑车，会发生什么？”泡沫经济时代，现金无处不在，大量汽车厂商有钱，也愿意尝试这种小众的创意模式。
早在1985年，铃木就发布了一款命名为RS/1的K Car概念车，车身形式为中置后驱布局；1987年，它发展到RS/3，但最终铃木搁置了RS/3项目，因为它开始开发自己的另一个Roadster K汽车项目。铃木开发了大部分AZ-1，但决定停止生产。马自达最终接手了整个RS/3的R&D项目，设计师平井严敏负责继续设计和修改。这时，马自达介入了。它得到了铃木的授权，马自达MX-5 Miata工程师完成了后续开发，并以子品牌Autozam在日本销售。所以车内会有铃木和马自达零件的混搭，比如铃木卡布奇诺(日本K-Car历史上最著名的敞篷跑车之一)的涡轮增压0.6升直列三缸发动机和第一代马自达MX-5 Miata的门把手。
这款车在一些市场上也被称为铃木卡拉。它的设计符合日系K车的尺寸，所以AZ-1很小。甚至比原来的Miata还要小很多。脑补奥斯汀-希利雪碧，跑车，有超跑的比例，有90年代的异域风情。两个大大的圆形大灯直盯着你的灵魂，而真正的鸥翼门本身就提供了足够的刺激来吸引人群。
AZ-1也感觉像一辆超级跑车。就像任何90年代的中置引擎跑车都是异国情调，紧凑的车厢里挤满了人，一旦你在里面，就没有太多的空间放你的腿了。为了增加仪表盘的空间，空调控制装置是垂直安装的，和副驾驶分开的只有保险杠和手刹。从驾驶座上看就像一个金鱼缸，到处都是透明玻璃，包括车顶。
AZ-1的转向系统是最精确的。像NSX一样，它没有电力辅助。但是因为车型本身比较轻，所以没有电动辅助的转向在这里可能并不明显。AZ-1的悬挂比较硬，也就是说虽然轮胎的155断面宽度窄得离谱，但还是有很大的灵活性。铃木卡布奇诺的0.6L涡轮增压三缸发动机排量不大，但由于采用了涡轮增压，依然有足够的动力让车子在低速时也有很快的感觉。不一定要一直达到9000转的范围才能体验到推背的感觉。你可能会被它64马力的额定功率所欺骗，但这辆车的速度足以媲美NSXR。
卡布奇诺F6A 657CC涡轮发动机输出功率64hp，87Nm 87Nm。配备五速手动变速箱，悬挂配置为麦弗逊前后，简单可靠。卡布奇诺F6A的动力水平，推这个720kg的身体可以说是小事一桩；但由于这款车是采用MR布局的涡轮发动机，在激烈驾驶的情况下，车身动力学可能会更紧张，极限更容易被突破；想把这车开的又好又快，看来还是要两把刷子。
作为一款跑车，Mazdaspeed自然早就瞄准了这款车，推出了A-Spec限量版；配备Mazdaspeed前后杠、引擎盖、尾部、轮毂；机械配备短弹簧减震器、前后防倾杆、LSD、高流量空气滤清器和排气尾段。车身颜色为单色设计，而不是普通版的黑色前后杠和侧裙。整辆车看起来有点像阿乐芒的赛车。这台车产量只有100台左右，非常难得。名为AZ-1 M2 1015的限量版于1994年5月推出，配备了带雾灯的发动机罩，全新设计的前保险杠和尾部；有黑、白、银三种颜色可选，与Mazdaspeed A-Spec相同，机身采用单色设计。
AZ-1最终于1995年9月正式停产，总产量4392辆，远远落后于对手Beat和Cappuccino。因为价格非常高，而且在操控性和耐用性上略逊一筹，市场表现不容乐观。但在AZ-1身上，我们可以看到马自达当年在设计上敢于大胆创新，将新技术、新理念融入到这款车中，生产出了这款与概念车相差无几的惊艳AZ-1。即使因为开发成本高，售价高，销量低，但并不影响人们对它的喜爱。
结论这两款车代表了当时日本中置发动机市场最好的车型。他们是日本经济泡沫破灭前这个时代的产物。正是这种时代背景，使得汽车制造商能够探索极限，突破界限，创造出一些最有趣、最有趣的，而且就AZ-1而言，也许是地球上最奇妙的中置发动机汽车。
随着电动汽车革命的推进，“中置发动机”这个词将逐渐淡出历史。但是像NSX-R和AZ-1这样的汽车的历史给我们敲响了警钟。日本如何在90年代制造出一些世界上已知的驾驶性能最好的中型跑车。日系产品不仅比当时的欧洲同行更好开，而且更便宜更可靠，让更多的人，——，至少在日本能体验到中置发动机的乐趣。他们永远改变了这一景观，迫使世界其他地区迎头赶上。
