本田梦之翼CBR650R由CBR650F升级而来，替换了F的后缀但并没有替换原有的休闲功能。CBR650R在本田的定位是街跑，街跑的设定适合更多车友。
CBR650R
CBR650F
在本田CBR家族中，只有双R后缀的才能称为仿赛。CBR650R整流罩比较少见，侧面包围面积小，大部分发动机都露在外面，呈现出比较肌肉的风格。大部分仿赛车都是前低后高，但CBR650R是前高后低，尾部设计扁平，不好看。但后座的舒适性较高，实际坐在后座的感觉和大多数街车、老爷车差别不大。车把相对于仿赛偏高，为了营造相对舒适的骑行姿势。此外，CBR650R和CB650R的车架基本相同，这也进一步证实了CBR650R是本田街跑的设定。
CB650R，框架和CBR650R基本一致。
虽然从斜前方看它的外观可以说是非常饱满漂亮，但是里面也有很多设计上的瑕疵。我只想说我比较在意的两件事。1、可能是前翼子板太短了。雨天骑行时，路面的泥可以从仪表盘两侧直接甩到头盔上。如果压的是屎汤，画面会有感觉吗？
前脸设计像一把火刃。
2、尾部设计真的很不好看，从后面看尾灯的位置真的很像街车。好在因为CBR650R的普及，市面上的配件种类可谓琳琅满目，汽车外观的缺陷基本都可以通过改装来改善。
CBR650R侧后角
个人认为CBR650R的动力输出还是比较平顺的，起步平缓没有顿挫感，中低速时转速呈线性。我开这车，升档几乎不用捏离合器，感觉比快换挡还快。不愧是流畅的本田。整车重心分布设计的很好，至少是均匀的，车把前端长时间不会偏离。骑行在山路上，弯道表现极佳，弯道容易。它给了我一种安全感，而这种安全感是大多数汽车从未给过我的。但是我骑的时候也有过不好的体验。6000-8000转之间，手柄传来的震动让我感觉不是在骑四缸车。但是8000转之后，震动消失了。我通过高档低转让手柄传来的酥麻冲击消失。当然也可以选择低档高转，拉到8000转以上，也能让震荡消失。
CBR650R
我曾经抱着“我跑不到最高速度，但我离不开最高速度”的想法，换了一个海外版的ecu，从76换成了95。不过我个人觉得加速度差别很小，只是振动速度区间有所延迟。换了ECU之后，大概转了七八千转就开始手抖。不换ECU真的没多大区别，而且据说换ECU会影响保修。如果让我重新选择，我可能不会改变。另外值得一提的是TC电控。TC开启时，介入是及时的，但我经常能看到TC介入时仪表盘上黄灯闪烁。TC的开关原本位于其他大部分常规车型的超轻位置。虽然在行驶过程中开关很容易，但是不习惯的人很容易误操作。
CBR650R车把
关于这辆车我只想说这么多。并没有让我太惊讶，也没有让我太失望。骑过之后不明白为什么以前卖的那么好。也许“垄断”是销售的一大因素。问了几个朋友对这款车的看法，结果两极分化。喜欢的人爱不释手，不喜欢的人嗤之以鼻。但是，一辆车不可能让所有人都喜欢。
我在这里骑CBR650R给大家对比一下。
在互联网里，最重要的是所谓的车主。欢迎讨论，不接受杠杆，杠杆就是你怎么对。
