不知不觉，天际线第七代已经推出。据说天际线前六代的个性定位一直摇摆不定，或者说天际线还在十字路口犹豫是选豪华还是选运动，不是吗？本来它诞生之初就想造一辆中型车，在一次机缘巧合下开始了运动生涯。谁知，一炮而红，甚至可以视为工程设计团队的噩梦。日产工程师真的很难在这样的围栏和分裂思维下造车。
图：伊藤灵修可以算是第二代天际线的教父了。第七代R31，第八代R32都是他出的。至于被国内媒体吹得天花乱坠的渡边恒三(R33和R34)和水野彩香一美(R35)，也算是他们的弟子和孙辈了。
到了第七代，虽然工程团队名义上的总工程师是樱井信一郎，但由于身体不适住院，第七代的开发任务就落在了他的大弟子伊藤灵修的肩上，他也是来自王子汽车团队的工程师，专门从事底盘设计。从第二代S50系列开始就是他在负责。王子汽车与日产合并后，伊藤继续开发桂冠、豹等车型。月桂对于国内的粉丝来说是一个比较陌生的模特，但是如果说它的译名“月桂树”，相信有些粉丝还是会偶尔听说的。这款车属于正统的JDM车型，也就是说，它不仅仅出口国产车型。它的竞争对手是丰田的马克2号，自1968年诞生以来就与天际线的运动车型高度重叠。只是Laurel侧重于四门车，而Skyline的运动车型侧重于coupe。更重要的是，Laurel的销量并不低于Skyline，有的甚至超过Skyline。如果说品牌内部的竞争终究不是一件好事，两者在机械部分的融合更早一些。1984年，樱井信一郎因病住院，伊藤接任第七代天际线的开发总监。底盘部分与Laurel相同，悬挂部分采用前支柱和后半拖臂的形式，但四门轿车和旅行车采用了更先进的多连杆形式。
图：车型代号为WHJR31的Skyline GT Turbo Wagon也是当时的热门车型，包括涡轮、六缸车和多连杆后悬挂。它也被认为是日本最大的旅行车，它的地位后来被扫帚人的传统旅行车所取代。
图：虽然没有展示无钥匙进入系统，但是眼尖的车迷很少会看着中控台下的音响主机，切换五个卡带的主机。
至于动力系统，在1985年8月这一代Skyline发布之前，工程团队有很多动力系统可供选择，各种新技术也跃跃欲试。动力系统上，四缸车型使用的是CA18S发动机，依然使用化油器供油。气缸直径83mm，冲程83.6mm，最大扭矩149 Nm，最大马力90匹，虽然不是高性能。不过对于入门级四缸天际线来说已经足够了。虽然动力性能不高，但比1800系列轿车和多连杆后悬架的旅行车要好，操控性能依然抢眼。至于这一代天际线的六缸发动机系列，很精彩。汽油发动机全部采用RB系列发动机，天际线是RB系列发动机的首批车之一。RB系列是L系列的换代机型，从1984年开始生产。它是日产六缸系列的主力发动机之一，而另一个主力发动机则是大家也很熟悉的VG系列。但由于同时开发两种布局完全不同的发动机，VG项目涉及的资金太多，所以RB系列的开发相对保守，这也是RB直到多年后才推出RB26DETT这样的顶级车型的原因。天际线上，使用RB系列发动机的车型有最高性能的RB20DET，自然吸气高性能RB20DE，单凸轮轴RB20ET，单凸轮轴自然吸气RB20E，最后一款是RB的柴油车型RD28，一共五款，加上四门轿车，四门硬顶(Passage GT)，双门轿跑，五门旅行车。
图：硬顶四门车型在天际线汽车系列的发展史上很少见，是一款比较特殊的车型。硬顶在当时不仅仅是一个造型，更是车架高刚性的体现。然而这种造型因为对侧面碰撞的安全性要求越来越高而被放弃，但由此衍生出的一种结构仍然被很多车迷怀念：无窗车门源自硬顶车身的结构。
图：笔者接触过很多不同品牌的硬顶车型。它的亮点是前后玻璃放下后的张扬感真的不是带B柱的车能比的，视野盲区更少。
图：硬顶造型最大的问题有两个，一个是侧面碰撞，一个是侧翻保护。日产的解决方案是直接在座椅上安装防侧倾框架结构，保证安全。
这一代天际线除了出色的奇卡斯和出色的动力系统，还全面进入了电子高科技时代。是的，石油危机之后，汽车产品已经进入电子时代。相比老款化油器，电子燃油管理，发动机管理，舒适配置等。已经逐渐取代了机械操作。在第七代Skyline上，Keyless go无钥匙进入系统，自动换带音响主机等。而机械部分，却因为这种舒适配置的流行，单纯的运动感变得清晰无趣，这也导致了新车起步不佳。因此，日产于1986年1月推出了当时备受关注的旅行车，并于1986年2月推出了四门硬顶特别版GT Limited S作为预热。1986年5月，体育亮点：双门GTS宣布。GTS车型是天际线的传统保留项目，一直广受欢迎，定位可以理解为小型化或者轻量化GT，尤其是天际线，有着巨大的历史知名度和社会渗透率，广受期待。新一代GTS没有采用硬顶车身结构，为了保持车身的高刚性性能，动力系统换成了当时最新的技术：陶瓷涡轮增压器和GT自动扰流板，即自动前扰流板，当车速超过70 kph时会伸出。当然，自动扰流板和四轮转向系统是可选配件，但据说大多数人买天际线GTS是为了这两项高科技配置。同年9月，四门GTS上市。
图：注意前保险杠下的突起，这是自动前扰流板展开后的效果。
图：四门版GTS硬顶车型。注意，它还有一个自动前扰流板。
图：NISMO版本在诞生的时候并没有进行中期改动，而是非常低调的进行了改动。
1987年2月，新成立的NISMO公司基于GTS打造了1000辆的限量版，但很快，天际线进入中期改装时间，GTS使用的RB20DET动力性能略有提升，但外观上最大的变化其实非常容易区分，因为第七代天际线后来的车型也是世界上第一款使用投影大灯的量产车型，也就是俗称的透镜大灯。变革时期的另一个重大举措是将GTS送上赛道。为了满足A组的认证，该车共生产了819辆。民用版被命名为日产天际线GTS-R(KHR31)。这款车使用了固定的前扰流板、大尾翼、更大的涡轮增压器和中冷器，以及等长的不锈钢大蕉。最大扭矩245牛米/4800转，最大马力210马力/6400转，车重1345公斤。如果你想象不到的话，很可能是11代思域，两升涡轮增压。而且，才210原车。横扫1987年11月以来的日本房车锦标赛版本，高达4500辆。
图：从车型来看，GTS-R的外观是在R31的较新版本基础上改装的。注意它的大灯，近光部分已经装上了透镜，R31也是世界上第一款使用投影大灯的量产车。
图：GTS-R使用的RB20DET发动机经过改装，最大马力从190增加到210。看似范围很小，但其改装潜力可不是闹着玩的。随便300~400匹马不难。
图：当时NISMO刚刚成立，但是有了R31这样的平台，他们开始在赛车界攻城略地。
然而，说到GTS-R版的诞生，我们不能不提一个小故事。1985年6月，当GTS-R处于样机的最后阶段时，R&D团队带着伊藤对其进行了检查，发现样机竟然被私自贴上了“GT-R”的徽章。要知道，“GT-R”对于Skyline来说是一个“不可逾越”的。这一代R31没有得到樱井的同意就没有GT-R选项。更何况当时RB在海外市场使用的排气能力只有RB20和RB30两种，无论如何也支撑不了GT-R应有的地位和口碑。另外，RB20DET当时在市场上的反响并不好，但是为了凸显这款车的高性能地位，另外日产有通过赛车重新包装未来Skyline或者Fairlady车的计划，所以同意在GTS之后加一个R，这是Skyline非GT-R的旗舰车型，然而正是因为开发团队表现出的进取精神，让日产的管理层感动从而导致了GTS-R项目申请A组认证，第四代GT-R的重生，这个小故事告诉我们，很多事情都是要靠自己的主观能动性去争取的。
图：A组赛车版GTS-R，虽然这些车都是RB20DET，但是调成了400多，在日系房车赛中几乎无人能敌，也为后来的R32充当了先锋。
出院后，樱井信一郎被任命为Autech的首任总裁。1988年5月，在GTS的基础上制造了与GTS-R具有相同动力性能和更好操控性能的GTS Autech版本，并限量销售200辆。结果如何呢？也是很受欢迎的收藏车，马上就卖光了。要知道，樱井和Autech对于Skyline来说就像是他们的父母。之后代号为R31的第七代天际线陆续推出了一些限量版车型来刺激市场，比如天际线剪影GTS和天际线剪影GTS II，这两款车型也是限量销售200台，同时也在为第八代争取研发时间，因为下一代天际线将会是一个翻天覆地的创新。
照片：这是Autech Skyline GTS，樱井在镇上。Autech修改的天际线绝对是粉丝们的最爱。虽然是GTS改装的，但性能不输给GTS-R，甚至更好，推出后立即售罄。
照片：这是GTS在1988年推出的天际线剪影。加上各种特殊元素，市场上只有200套。
图：这是1989年推出的GTS二世的天际线剪影。设计的装饰元素比第一代顺眼多了。
R31 Skyline不仅在日本生产，在澳大利亚和南非也有生产。两家公司使用的发动机是RB30E。截至1989年，日本生产的Skyline售出了247，038辆汽车，而南非生产了29，305辆汽车。加上澳大利亚，整个汽车系列生产了309，716辆汽车。虽然还是略低于第六代，但这似乎并不影响天际线的开发节奏，尤其是有了底盘大师伊藤灵修负责开发，R32无论是底盘配置还是操控性能都有了很大的进步。下次继续吧。
